新年伊始，萬象更新。剛剛落幕的中心吹塑加工作業會議提出，我國吹塑加工翻開進入了一個新時代，基本特征就是我國吹塑加工已由高速添加階段轉向高質量的翻開階段。

從實體吹塑加工作業實踐可以看出，我國正處于改動翻開辦法的要害階段，傳統的吹塑加工翻開辦法和工業結構已難以為繼；全球新一輪科技改造和工業改造正在多點打破，我國只需推進高質量翻開，構成優質高效多樣化的供給系統，才調完畢吹塑加工持續健康翻開。

詳細到每一個作業，其翻開階段又有所不同。與聞名于世的“我國制作”不同，“我國物流”整體在質量乃至在規劃上，都還遠遠落后全球發達國家，我國物流業亟待高質量翻開，也有資源才諧和翻開潛力完畢高速度翻開，因此在政策和資源配給上，各級政府和作業管理部門應著力加強拔擢。

跟著消費晉級和全球工業結構性過剩帶來的商場比賽晉級，依托傳統本錢優勢、組織優勢和規劃優勢的“我國制作”面臨著工業結構晉級的巨大壓力，亟須轉型；但對物流業算了，恰恰是消費商場晉級和工業結構調整帶來了高速翻開的機會。依照國家核算局數字，2017年前三季度消費開支對吹塑加工添加的貢獻率抵達64.5%，服務業對吹塑加工添加的貢獻率抵達58.8%，消費商場和服務業的通道實體支撐就是物流業。自2014年起，國家連續出臺各類支撐物流業翻開的政策，特別是2017年10月，更是將供給鏈的立異與運用行進到了國家戰略層面。正是在這樣的大環境之下，一部分物流企業走到了世界級企業部隊，例如已是全球最大航運企業之一的中遠海運集團。

現在，中遠海運在全球集裝箱航運企業中排名第四，2016年的物流事務收入達1408.40億元。中遠海運的物流板塊首要依托并購、整合及聯盟辦法來增強商場比賽力，如果能成功并購同是海洋聯盟成員、全球集裝箱航運企業排名第七的東方海外，其商場占有率將從8.3%行進到11.5%，跨過排名第三的法國達飛，躋身第一部隊。到時，中遠海運將具有290萬標箱的總運力，運營船隊跨過400艘。

中遠海運通過并購已具有位于地中海沿岸的許多港口或碼頭的控股權，包含希臘比雷埃夫斯港、荷蘭鹿特丹Euromax碼頭、阿聯酋阿布扎比哈里發港和意大利瓦多碼頭，一起還具有青島港16.82%的股份和上港集團15%的股份。2016年，中遠海運扭虧為盈，完畢獲利161億元；2017年上半年，中遠海運更是發清楚100億元的獲利，過量完畢預期政策。

另一家翻開神速的物流企業是海航現代物流集團。秉承一向的融資-并購-再融資擴張辦法，海航近年來通過大份額質押獲得融資，完畢了高速翻開，僅2017年，海航就并購了海越股份、新加坡上市物流企業CWT和嘉能可集團旗下的石油倉儲與物流事務。2016年，海航集團整體收入達6000億元，總資產則跨過萬億元，現代物流成為其三大支柱板塊之一。不僅如此，通過在西安、天津等地的布局，海航集團還構成了集航空貨運、地上運送、高端倉儲、供給鏈金融和才智服務于一體的高效立體物流網絡，營收也躍升至千億級。

不過，絕大多數物流企業還需要全作業行進翻開質量、加速翻開速度，才調在全球化比賽商場中分得一杯羹。

在貨運商場中，快遞、快運和大宗運送占比大約在10%、75%和15%左右，但我國企業整體上處于下風。

我國快遞商場的事務量已連續5年堅持均勻50%以上的增速，且商場規劃自2014年起穩居世界第一。與此一起，順豐、“三通一達”等民營快遞企業也在國內商場把UPS、FedEX和DHL等全球快遞龍頭企業拉下馬，牢牢占有著絕大部分商場份額。現在，順豐、“三通一達”、京東物流及菜鳥網絡等都在通過本錢、技術和運營辦法的晉級，行進翻開質量，行進翻開速度，而在人工智能、大數據、云核算、機器人、無人機、無人卡車乃至無人倉等方面的運用上，也都走在世界前列。

不過，我們也要清醒地認識到，民營快遞企業之所以能在國內商場獲取比賽優勢，一要歸功于勞動力盈余，二是電商超速翻開帶來了巨大的電商物流快遞商場。一旦走出國門，我國快遞企業還遠不能與UPS這些快遞巨擘抗衡。

據不完全核算，在我國的貨運系統中，快遞、快運和大宗貨運的商場份額大約在10%、75%和15%左右。

貨運商場中快運的商場份額最大，而我國企業的落后程度也最為嚴峻。2017年11月的核算作用閃現，快作業業營收前十名的企業商場份額僅占3%，營收排名前五的德邦、安能物流、中鐵物流、遠成快運和壹米滴答，2016年的總收入僅有233.4億元，與此構成鮮明對比的是，美國快作業業營收前十名的企業商場份額占比抵達了78%，營收排名前五的FedEx貨運、YRC、XPO物流、OLD貨運和UPS貨運，其2016年的營收抵達了193.65億美元，集中度抵達55%。

大宗運送主體企業是鐵路總公司。2016年，鐵總的貨運量及貨運收入抵達2574.78億元，為連續5年來初度止跌回升。這一方面是因為鐵路堅持貨改的竭力，另一方面也得益于供給側結構性改造及公路最嚴治超后對鐵路大宗貨運需求的快速添加。不過，對煤炭運送收入占50%以上的鐵路來說，僅靠大宗貨運運送難以堅持現在的收益。

而在美國，其七大鐵路貨運公司2016年的收入抵達了734.84億美元，且集裝箱多式聯運收入占有22.9%，跨過了煤炭在美國鐵路的收入份額，位居第一。

從物流地產來看，AMB安博、普洛斯GLP、嘉民（澳大利亞）和蓋世理依舊是現在物流地產的四大巨擘。雖然普洛斯GLP已私有化并被萬科等我國財團入股，而中投集團也已成為澳大利亞嘉民集團的最大股東，但在物流地產領域，我國本錢所能控制的份額還相對較少，距成為全球物流地產龍頭企業的政策還較遠，還需要英勇趕上。

我國具有較強的工業鏈和滿意的商場消費才調，只需政策仇敵，商場對路，本錢加持，并能在運營辦法、技術辦法、裝備途徑和基礎設施等方面完畢立異，就極有可能打破陳腐系統機制的綁縛；一旦質量行進了，“原始掉隊”的我國物流工業也必然會完畢高速翻開。